​

     Вантажні автомобілі загального призначення мають кузови у вигляді дерев'яної бортової платформи. На спеціалізованих автомобілях кузови пристосовані для перевезення певного вантажу (самоскидні, фургони, цистерни тощо).

      Бортова платформа вантажного автомобіля (рис. 7.1, а) складається з дерев'яних і металевих деталей. Основу платформи становить підлога 5, зроблена з дощок, яка спирається на поздовжні 2 й поперечні 4 бруси. До основи прикріплено передній борт 7 (нерухомо), відкидні бічні 6 і задній 3 борти. Відкидні борти з'єднані з основою завісами 11 і 10 й удержуються в піднятому положенні спеціальними запорами 8 у кутах бортів. До рами автомобіля бортова платформа кріпиться стрем'янками 1 і 9.

       Кабіна вантажного автомобіля (рис. 7.1, б) капотної конструкції складається з каркаса 15, кришки 13, верхньої 12, задньої 14 і бічних 16 панелей, між якими зроблено дверні прорізи. В прорізах на завісах навішуються двері. В зачиненому положенні двері удержуються за допомогою спеціальних замків. Двері кабіни обладнано опускним склом із склопідйомниками та кватирками. У віконні прорізи кабіни вставлено гнуте скло, яке не відкривається. Всередині кабіни розміщено сидіння водія та органи керування.

       Сидіння водія може бути двомісним або тримісним, спільним для водія й пасажирів або окремим. У разі роздільної конструкції сидіння виконують регульованим за висотою й довжиною, а також за нахилом спинки. В кабінах безкапотної конструкції передбачають одне спальне місце, розташоване впоперек кабіни за спиною водія. Щоб забезпечити доступ до двигуна, в таких кабінах роблять пристрій для перекидання кабіни відносно передніх шарнірних опор (автомобілі МАЗ, КамАЗ).

       Оперення вантажного автомобіля (рис. 7.1, в) в разі капоті юго компонування складається з капота 17, крил 18, підніжок 19 та облицювання радіатора 20. Коли двигун розташовано під кабіною, до оперення входять тільки крила, підніжки та облицювання радіатора.

​

КУЗОВ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБІЛЯ

 

       Більшість сучасних легкових автомобілів мають безрамну конструкцію. За раму в цьому разі править кузов, який у місцях кріплення двигуна, агрегатів трансмісії і підвісок має спеціальні підсилення. Кузов складається із сталевого суцільнозварного корпусу, до якого прикріплено капот двигуна, передні й задні крила, двері, кришку багажника, облицювання фар і радіатора, передній і задній буфери, накладку та ін. Усередині кузова розміщено сидіння для водія та пасажирів.

       Корпус кузова (рис. 7.2) становить жорстку зварну конструкцію з великої кількості деталей, головними з яких є основа (підлога) 1 з передньою та задньою частинами, боковини 2, що мають прорізи для кріплення дверей, і дах 5, який об'єднує елементи кузова в об'ємну конструкцію. В передній частині корпусу кузова приварено коротку раму 4, яка призначається для кріплення двигуна, радіатора й поперечної балки передньої підвіски.

 

 

 

 

​

                                                                                                                                                 

​

​

 

 

 

 

 

 

 

Корпус кузова легкового автомобіля:

1 — основа (підлога); 2 — боковини; 3 — дах; 4 — рама

 

      Основу кузова виконано у вигляді суцільноштампованої панелі, підсиленої по периметру збірним коробчастим профілем. До передньої частини основи входять щит, панелі й бризковики, до задньої — тільки панелі й бризковики. Боковини кузова також виготовляються штампуванням і зварюються зі стояків, порогів підлоги та інших деталей. 12 Будова й експлуатація автомобілів

Капот закриває зверху відсік двигуна й складається із зовнішньої панелі, що знизу підсилюється внутрішньою панеллю, привареною по периметру.

      Передні й задні крила складаються із штампованих сталевих панелей, які кріпляться до корпусу кузова зварюванням або за допомогою болтів.

      Двері кузова, зварені зі штампованих панелей, підвішуються в прорізі боковини корпусу на двох завісах. Кут відчиняння дверей задається обмежувачем, який додатково фіксує їх у максимально відчиненому положенні.

 

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

Встановлення склопідйомника й замка всередині дверей:

1 — склопідйомник; 2 — ручка привода склопідйомника; 3 — нерухома куліса;

4 — внутрішня ручка; 5 — зубчастий сектор; 6 — допоміжний важіль; 7 — поворотна

кватирка (передні двері); 8 — опускне скло; 9 — запобіжник; 10 — обойма опускного

скла; 11 — рухома куліса; 12 — дверний замок; 13 — важіль; 14 — напрямні;

15 — шестірня

 

              У верхній частині дверей є проріз для вікна. Одна частина вікна — опускне скло (рис. 7.3), а друга — поворотна кватирка  (передні двері) або нерухоме скло (задні двері). Опускне скло переміщується в напрямних 14 склопідйомником 7, установленим усередині дверей. Привод склопідйомника працює від ручки 2, надітої на вісь із шестірнею 75, зачепленою із зубчастим сектором 5. Сектор передає зусилля через допоміжний важіль 6 на рухому кулісу 77, прикріплену до обойми 10 опускного скла. Нижній кінець важеля 6 спирається на нерухому кулісу 3 і зв'язаний із зубчастим сектором важелем 13. У внутрішній порожнині дверей змонтований замок 12, що має привод від внутрішньої ручки 4 і запобіжник 9.

               Багажник призначається для розміщення багажу, запасного колеса й паливного бака. Кришка багажника навішується на двох завісах і фіксується у відкритому положенні замком.

               Вітрове й заднє стекла кузова — гнуті, виготовляються із загартованого скла й вставляються у віконні прорізи на гумових ущільнювачах.

              Сидіння розташовуються в два ряди. Переднє сидіння складається з двох незалежних крісел, в яких регулюються кут нахилу спинки й переміщення в поздовжньому напрямі. Заднє сидіння суцільне й може використовуватись як тримісне.

 

ДОДАТКОВЕ ОБЛАДНАННЯ

 

              До додаткового обладнання, що полегшує працю водія й створює комфортні умови користування автомобілем,  належать:  склоочисник із пристроєм для обмивання вітрового скла;  пристрій для опалювання кабіни вантажного автомобіля  або кузова легкового автомобіля.

              Склоочисники на вантажних автомобілях (ЗІЛ-130, КамАЗ) мають пневматичний привод і пристрій для обмивання вітрового скла (рис. 7.4). Склоочисник складається із пневматичного двигуна 7, зблокованого з механізмом установлення щіток у крайньому положенні й із золотниковим розподільником, крана керування 9 із трубками 10 підведення стисненого повітря, тяг 8, важелів 4 привода та щіток 6. Умикають і вимикають склоочисник повертанням головки крана, причому від кута повороту головки залежить швидкість ходу щіток.

              Пристрій для обмивання вітрового скла має педальний привод і складається з діафрагмового насоса 1, зв'язаного трубками 2 з бачком 3 і форсунками 5. Під час натискання ногою на педаль привода рідина для обмивання скла з бачка подається під тиском у форсунки й струменями викидається на скло, змиваючи з нього бруд.

​

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

​

 

 

 

 

 

 

 

 

​

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 7.4

Склоочисник та пристрій для обмивання вітрового скла:

1 — насос; 2 — трубки; 3 — бачок; 4 — важіль; 5 — форсунки; 6 — щітки;

7 — пневматичний двигун; 8 — тяга; 9 — кран керування; 10 — трубка підведення стисненого повітря

 

              На легкових автомобілях застосовують склоочисники з електромеханічним приводом, а пристрої для обмивання вітрового скла виконують за типом аналогічних пристроїв на вантажних автомобілях або з електроприводом і кнопковим керуванням.

              Пристрій для опалювання кабіни вантажного автомобіля (рис.7.5) обігріває також вітрове скло, оскільки нагріте повітря може подаватися патрубком прямо на нього. Принцип дії пристрою ґрунтується на використанні теплоти охолодної рідини двигуна: радіатор 7 опалювального пристрою сполучається трубопроводами з порожниною системи охолодження двигуна (головкою циліндрів) через запірний кран 5. Повітря, що нагрівається в радіаторі, подається вентилятором 6 у повітророзподільний канал 3 й далі шлангами в патрубки 4 обдування скла.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 7.5

Пристрій для опалювання кабіни автомобіля ЗІЛ-130:

1 — радіатор; 2 — кнопка керування; 3 — повітророзподільний канал; 4 — патрубки;

5 — запірний кран; 6 — вентилятор; 7 — заслінка

 

            Для регулювання надходження повітря в радіатор у нижній частині його кожуха встановлено заслінку 7, яка може повертатися рукояткою, що має три положення: вертикальне — повітря йде в опалювальний пристрій тільки з кабіни; похиле — повітря надходить із вентиляційного каналу в опалювальний пристрій; горизонтальне — повітря спрямовується тільки в кабіну із зовні. В лівому кінці повітророзподільного каналу встановлено другу заслінку, яка спрямовує потік теплого повітря до ніг водія. Керують нею за допомогою кнопки 2, розташованої на панелі щитка приладів.

Вентиляція кабіни може здійснюватися при закритому запірному крані й горизонтальному положенні рукоятки заслінки опалювального пристрою.

             На легкових автомобілях застосовують систему рідинного опалення й вентиляції, виконану за такою самою схемою, як і на вантажних автомобілях.

 

СПЕЦІАЛЬНЕ ОБЛАДНАННЯ

 

              До спеціального обладнання автомобілів належать:  лебідки; буксирні пристрої; • сідельно-зчіпні пристрої тощо.

Лебідку застосовують на автомобілях підвищеної прохідності ГАЗ-66 і ЗІЛ-131. Вона може використовуватися для само витягування у важких дорожніх умовах або для витягування іншого застряглого автомобіля, а також для піднімання й опускання вантажів. Лебідку встановлюють у передній частині автомобіля на рамі (рис. 7.6, а). Для привода лебідки використовується двигун автомобіля, крутний момент від якого передається через коробку передач на коробку відбирання потужності 2 й далі через карданну передачу 1 на лебідку 3. До основних частин лебідки (рис. 7.6, б) належать тяговий барабан 4 з тросом, вільно встановлений на валу 5, кулачкова муфта 11 умикання барабана рукояткою 6, черв'ячний редуктор, утворений зачепленням черв'яка 10 із черв'ячною шестірнею 7, розміщених у корпусі 8. Вал черв'яка виступає з корпусу редуктора. На кінці вала, що виступає, встановлено стрічкове гальмо 9 і зроблено отвір для пальця, який з'єднує вал із вилкою карданного шарніра. Палець править за запобіжний пристрій і може зрізатися, якщо зусилля перевищить допустиме значення. Коли ж палець зрізаний, стрічкове гальмо автоматично блокує барабан і не дає тросу розмотуватися.

Коробка відбирання потужності (рис. 7.6, в), яку встановлено на коробці передач, дістає від неї обертання через шестірню 13, що перебуває в постійному зачепленні з блоком шестерень 14. Цей блок установлено на підшипниках у корпусі 75 коробки відбирання потужності. Тут же на веденому валу на шліцах установлено шестірню 12, яка має два зубчастих вінці. Вилка 16, що діє на шестірню, зв'язана з важелем умикання лебідки, виведеним у кабіну. Коли важіль керування приводом лебідки пересувається вперед, вилка 16 зміщується назад і зсуває рухому шестірню 12, зачіплюючи її з блоком шестерень 14, що спричинює намотування троса. При зворотному переміщенні важеля від нейтрального положення відбувається зачеплення рухомого блока шестерень з ведучою шестірнею 12. Це спричинює обертання лебідки у зворотний бік і розмотування троса.                  Умикають лебідку, коли зчеплення витиснуте, переводячи важіль керування лебідкою з нейтрального положення в положення «намотування» або «розмотування» й плавно відпускаючи педаль зчеплення. В разі потреби трос можна розмотувати вручну, попередньо вимкнувши барабан за допомогою кулачкової муфти.

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

​

​

​

​

 

 

 

 

 

 

Рис. 7.6

Лебідка автомобіля ГАЗ-66:

а — загальний вигляд; б — основні частини; в — схема коробки відбирання потужності; 1 — карданна передача; 2 — коробка відбирання потужності; 3 — лебідка; 4 — тяговий барабан; 5 — вал; 6 — рукоятка вмикання барабана; 7— черв'ячна шестірня; 8 — корпус; 9 — стрічкове гальмо; 10 — черв'як; 11 — кулачкова муфта; 12, 13 — шестерні; 14 — блок шестерень; 15 — корпус; 16 — вилка

 

             Буксирний пристрій (рис. 7.7) установлюють на рамі автомобіля тягача для зчіплювання з причепом. Він складається зі стержня 3 гака, який проходить крізь отвір у напрямній 4, вставленій у поперечину рами. Напрямну приварено до корпусу 7 пристрою. В корпусі між опорними пластинами 2 за допомогою гайки затиснуто гумовий пружний елемент 8, який пом'якшує поштовхові навантаження на пристрій під час рушання з місця й руху автопоїзда. В тілі гака на осі 5 установлено замок 7 із заскочкою 6, яка не дає дишлю самовільно вийти із зачеплення з гаком.

​

​

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 7.7

Буксирний пристрій:

1 — корпус; 2 — опорні пластини; 3 — стержень гака; 4 — напрямна; 5 — вісь;

6 — заскочка; 7 — замок; 8 — гумовий пружний елемент

 

            Сідельно-зчіпний пристрій застосовують на автомобілі-тягачі, коли він працює з напівпричепом, на якому в цьому разі встановлюють зчіпний шворінь. Номінальний діаметр шворня для напівпричепа повною масою до 40 т становить 50,8 мм, а для напівпричепів з масою від 40 до 100 т — 89 мм. Відповідний діаметр отвору захватів дорівнює діаметрові шворня плюс 0,3...0,5 мм. Зчіпний пристрій забезпечує автоматичне зчеплення напівпричепа з автомобілем-тягачем при плавному в'їжджанні його під загальмований напівпричіп.

 

АВТОМОБІЛІ СПЕЦІАЛЬНОГО ПРИЗНАЧЕННЯ

 

             Автомобілі зі самоскидними кузовами (самоскиди) відрізняються від вантажних автомобілів загального призначення тим, що вантаж із них вивантажується механічним способом — нахилянням кузова за допомогою перекидного пристрою. В більшості самоскидів вантаж скидається назад, але є також автомобілі з розвантажуванням на два або три боки.

Автомобілі-самоскиди виготовляють на базі автомобілів звичайної (дорожньої) прохідності. Вони призначаються для перевезення сипких вантажів (піску, гравію, щебеню, зерна, картоплі тощо), тому мають різну вантажопідйомність і кузови, які різняться будовою й формою. Найчастіше кузов становить металеву конструкцію з прямими бортами, коритоподібну або ковшового типу. Поперечні балки основи кузова обладнують шарнірними опорами для перекидача. В середній частині кузова між поперечинами приварюють додаткові короткі поздовжні балки, які правлять за опору для піднімального механізму.

На автомобілях-самоскидах найчастіше застосовуються гідравлічні піднімальні механізми, що приводяться від двигуна автомобіля через коробку відбирання потужності. Застосування гідравліки для піднімання кузова пояснюється найменшими порівняно з іншими механізмами затратами часу на піднімання й опускання кузова (10...25 с), а також високою надійністю таких механізмів.

              Гідравлічний піднімальний механізм (рис. 7.8) складається з телескопічного циліндра 7, шестеренчастого оливного насоса 6, крана керування 5, коробки відбирання потужності 4, оливного бака 2 й трубопроводів 7.

 

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

​

​

​

​

 

Рис.7.8

Гідравлічний підіймальний механізм

1 — циліндр; 2 — бак для робочої рідини; 3 — важіль; 4 — коробка відбирання потужності; 5 — кран керування; 6 — шестеренчастий оливний насос; 7 — трубопроводи

 

            Коробку відбирання потужності конструктивно об'єднано з оливним насосом і краном керування й установлено на картері коробки передач. Вона має привод від шестірні блока шестерень заднього ходу коробки передач.

             Піднімальний механізм вступає в роботу в момент переміщення важеля З вправо. При цьому шестірня, закріплена на осі важеля, входить у зачеплення з шестірнею блока шестерень заднього ходу, й оливний насос починає качати оливу з бака в циліндр. Для безударного вмикання шестерень попередньо вимикають зчеплення. Під тиском оливи ланки телескопічного циліндра послідовно висуваються, піднімаючи кузов. У момент закінчення піднімання важіль керування коробкою відбирання потужності переводять у нейтральне положення, піднімання припиняється, а циліндр залишається у висунутому положенні.                   Для опускання кузова важіль переводять із нейтрального положення в ліве. Це спричинює переміщення золотника в крані керування, який сполучає нагнітальний трубопровід із зливальним, і тиск у циліндрі спадає. Під дією сили ваги кузова, прикладеної до штока гідроциліндра, ланки його зсуваються вниз, витісняючи рідину з порожнини циліндра в бак. Кузов поступово опускається й займає горизонтальне положення.

             Причепи й напівпричепи — це несамохідні транспортні засоби, які з'єднуються з автомобілем-тягачем: причепи — за допомогою тягово-зчіпного пристрою, напівпричепи — за допомогою сідельно-зчіпного пристрою.

 

Засоби причіпного складу за к і л ь к і с т ю о с е й поділяють на:

• одновісні;

• двовісні;

• багатовісні.

             У причепів, незалежно від кількості осей, усе навантаження від маси вантажу, що перевозиться, передається на його колеса. В напівпричепів вертикальне навантаження передається частково через сідельно-зчіпний пристрій на колеса автомобіля-тягача й більша частина — на власні колеса.

             Для перевезення довгомірних вантажів (труби, ліс тощо) застосовують напівпричепи-розпуски, що становлять невелику раму на одній або двох осях. їх з'єднують з автомобілем-тягачем за допомогою буксирного зачепа, що забезпечує передачу тягових зусиль й утримування розпуску від бокового зміщення. Щоб автопоїзд із причепом-розпуском зробити компактним і зменшити спрацьовування шин, у разі порожніх пробігів причіп перевозять на тягачі. Для цього шасі тягача обладнують накатними площинами, тяговою лебідкою для завантаження причепа та пристроєм для фіксації навантаженого причепа. Повертання причепа-розпуску забезпечується встановленим на його рамі поворотним брусом. Такий самий брус установлюють на тягачі. Вантаж своїми кінцями спирається на поворотні бруси, завдяки чому тягач повертається відносно причепа. Якщо довжина вантажу, що перевозиться, велика, то причіп обладнують пристроєм повертання коліс типу рульового привода керованих коліс автомобіля.

             Двовісний причіп (рис. 7.9) складається з рами 5 швелерного типу, до якої прикріплено вантажну платформу 3 з бортами. В передній частині рами зроблено підрамник для кріплення поворотного круга, який складається з двох обойм на кульках і з'єднується з рамою поворотного візка. В передній частині рами є вушка для шарнірного кріплення дишля /, яким причіп з'єднується з тягачем. На рамі поворотного візка закріплено підвіски, вісь із колесами та механізм гальмування коліс.

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 7.9

Двовісний причіп:

1 — дишель; 2 — рама поворотного візка; 3 — вантажна платформа; 4 — запасне

колесо; 5 — рама; 6 — буксирний пристрій

 

            У задній частині рами також виконано підрамник, який жорстко з'єднується з лонжеронами штампованими вставками. До підрамника прикріплено кронштейни ресор, обмежувач ходу підвіски й задній буфер. Задня поперечина підрамника править за опору для буксирного пристрою 6, сполучних головок пневмопривода гальм та електричної сигналізації в разі зчеплення з іншим причепом. У середній частині рами біля правого лонжерона приварено кронштейн для запасного колеса 4.

           У конструкціях двовісних причепів з низько розташованою рамою замість поворотного візка застосовують привод передніх керованих коліс, аналогічний рульовому приводу коліс автомобіля. Такі причепи, наприклад МАЗ-5207В, повністю уніфіковані з передньою віссю автомобіля-тягача.

У підвісці передньої й задньої осей причепа використовуються звичайні напівеліптичні ресори. На деяких двовісних причепах (МАЗ-5224В) застосовують незалежну торсійну підвіску, яка забезпечує добру пристосовність коліс до нерівностей дороги. Як пружний елемент у такій підвісці використовують торсіони — стержні круглого перерізу, що працюють на скручування й цим створюють ефект підресорювання.

            Одновісний напівпричіп (рис. 7.10) має вантажну платформу з відкидними бічними й заднім бортами. Рама ступінчастого типу. Верхня її частина 6 становить основу платформи 2, а до нижньої частини 5 прикріплено ресори 7 із задньою віссю й колесами та опорний пристрій 3 з розтяжками 4. У передній частині рами зроблено гніздо 7 для запресовування шворня, що кріпиться корончастою гайкою й шплінтується.

​

​

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

​

​

​

​

​

 

 

 

Рис. 7.10

Одновісний напівпричіп:

1 — гніздо для запресовування шворня; 2 — платформа; З — опорний пристрій;

4 — розтяжки; 5 — нижня частина рами; 6 — верхня частина рами; 7 — ресори

 

             Шворневе гніздо закріплено на рамі за допомогою зварювання й підсилено розкосами. Задня поперечина рами має кронштейни для кріплення ліхтарів і покажчиків повороту, а до лонжеронів на болтах прикріплено буксирні литі гаки. Нижню частину рами також зварено з поперечин і лонжеронів.

             Напівпричепи великої вантажопідйомності мають дві осі. На них установлюють чотири ресорну балансирну підвіску. Як пружні елементи в такій підвісці використовують несиметричні напівеліптичні ресори, що дають змогу рівномірно змінювати жорсткість підвіски залежно від ступеня завантаження. Для передавання тягових і гальмівних зусиль у конструкції підвіски використовуються реактивні штанги, а рівномірність навантаження на осі напівпричепа забезпечує балансир, з'єднаний із короткими кінцями ресор.

             Причіпні транспортні засоби з активним приводом. Автопоїзди з причепами або напівпричепами можуть експлуатуватися у важких дорожніх умовах, що потребує підвищення їхньої прохідності. Цього можна досягти застосуванням на причепах ведучих осей або коліс, тобто активного привода.

Є кілька способів активізації коліс причепів й напівпричепів: застосування механічного, гідравлічного та електричного приводів.

Механічний привод застосовується здебільшого на причіпних засобах порівняно невеликої вантажопідйомності й складається з редукторів і карданних передач, установлених на тягачі та причепі. До недоліків механічного привода належать складність агрегатів і неможливість здійснити привод у разі кількох причіпних ланок.

            Гідравлічний привод ґрунтується на використанні насоса високого тиску, що приводиться двигуном автомобіля-тягача, й роторних гідравлічних двигунів, які обертають колеса причепа. Тягове зусилля передається рідиною від гідронасоса до гідродвигунів трубопроводом високого тиску. За такої передачі ставляться високі вимоги до герметичності й надійності всіх елементів привода, що обмежує його застосування.

             Електричний привод активних осей причепів перспективний для важких і надважких причепів і особливо якщо до складу автопоїзда входять кілька причепів. У цьому разі на автомобілі-тягачі працює силова установка, що складається з первинного теплового двигуна та генератора, який перетворює всю енергію теплового двигуна (або її частину) на електричну енергію. Електроенергія від генератора проводами передається електродвигунам, установленим на причепах, які перетворюють її на крутний момент і через редуктори передають колесам. Привод коліс може бути індивідуальним або через головну передачу, диференціал і півосі.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

​

​

​

​

​

​